L'Edito. Amendes routières: une lasagne institutionnelle… et une question de confiance

Près de 578 millions d’euros. C’est le montant des amendes routières encaissées en 2024 en Belgique. Un chiffre qui, à lui seul, suffit à relancer un vieux soupçon : celui d’une « sécurité routière » devenue prétexte à une fiscalité déguisée. La récente question parlementaire de Frédéric Daerden, et la réponse détaillée de la ministre de la Justice Annelies Verlinden, ont toutefois le mérite de faire tomber une partie du brouillard : oui, l’argent est en partie fléché vers la sécurité routière… mais non, le mécanisme n’est ni simple, ni lisible.

Et c’est précisément là que le problème commence.

​

Une collecte “saucissonnée” à l’image de notre lasagne institutionnelle

L’un des enseignements les plus frappants de la réponse parlementaire, c’est la fragmentation du système. Les amendes routières ne constituent pas une enveloppe unique avec un objectif clair. Elles sont, au contraire, réparties selon une logique de compétences : 43 % des infractions relèvent du fédéral (autoroutes, téléphone au volant, conduite sous influence…), 57 % des Régions (routes régionales et locales). Sur le plan financier, cela donne un partage presque égal : 299 millions au fédéral (52 %), 279 millions aux Régions (48 %).

Sur papier, cela ressemble à un mécanisme rationnel. Dans la réalité, cela produit un effet pervers typiquement belge : un saucissonnage des recettes qui rend l’ensemble incompréhensible pour le citoyen. Et quand l’argent devient illisible, il devient suspect.

Le cas bruxellois illustre parfaitement ce piège. Bruxelles ne capte que 29 millions d’euros, soit 11 % des recettes régionales. Or chacun le voit : la densité de circulation, l’usure des voiries, la pression logistique et l’intensité des transports y sont inversement proportionnelles à sa taille. Bruxelles concentre de l’usage, donc des besoins, donc de la dégradation. Et pourtant, elle apparaît structurellement comme le grand perdant dans une clé de répartition qui ne reflète ni la densité, ni l’impact réel sur l’infrastructure.

Plus préoccupant encore : alors qu’en Wallonie, une part des recettes est affectée à un fonds dédié (FISIR) et qu’en Flandre une partie des flux est réinjectée via des dispositifs variés, Bruxelles est la seule dont les recettes ne sont pas automatiquement fléchées vers la mobilité ou la sécurité routière. Elles entrent dans le budget et se diluent dans les arbitrages politiques. C’est peut-être légal. Mais politiquement, c’est explosif.

L’argent va-t-il vraiment à la sécurité routière ? Oui… mais pas uniquement

La réponse de la ministre apporte un point de repère solide : au niveau fédéral, 80 % des recettes (soit 239 millions d’euros) sont versées au Fonds de la sécurité routière. Et à l’intérieur de ce fonds, 95 % des moyens sont redistribués aux zones de police locales, pour financer du personnel, des radars, des équipements, des actions spécifiques.

C’est un élément essentiel, car il démontre qu’on ne peut pas résumer le système à une pure logique budgétaire. Il existe un fléchage réel. Mais il existe aussi un angle mort : 20 % des recettes fédérales (environ 60 millions d’euros) alimentent le Trésor fédéral. Et côté régional, la règle est différente : les Régions reçoivent leurs recettes et décident librement de l’affectation. Autrement dit : à partir du moment où l’argent entre dans un budget général, il n’a plus de couleur. Il peut financer l’entretien des routes… ou tout autre poste.

Et c’est ici que s’installe la contradiction : l’automobiliste paie une sanction qu’il associe spontanément à la sécurité, mais il ne peut pas vérifier si la recette sert réellement à réparer une voirie abîmée, sécuriser un carrefour, moderniser un tunnel, ou protéger un point noir.

La question fondamentale : que faisons-nous de ces moyens pour rénover nos routes ?

L’hiver que nous venons de traverser a rappelé une évidence : nos routes souffrent. Revêtements fragilisés, nids-de-poule, affaissements, ponts et tunnels vieillissants. Et ces dégâts ne sont pas qu’un désagrément : ils deviennent un enjeu de sécurité.

Or, dans le même temps, des besoins d’investissement colossaux sont documentés : en Flandre, on évoque des milliards nécessaires pour remettre ponts et ouvrages à niveau, tandis qu’en Wallonie la SOFICO investit déjà des centaines de millions par an, sans que cela suffise à combler le retard.

Dès lors, la question n’est pas simplement : « où va l’argent ? »

La vraie question est : comment utilisons-nous ces recettes de manière plus directe, plus visible, plus traçable, au bénéfice de la transformation de nos infrastructures ? Car il ne s’agit pas de plaider pour une logique punitive ou moralisatrice. L’objectif n’est pas de “faire payer”. L’objectif est de donner du sens : si la société accepte la sanction, elle doit pouvoir percevoir que la sanction contribue à un mieux collectif, tangible, mesurable.

Restaurer la confiance : flécher, publier, rendre visible

La réponse parlementaire indique une amélioration importante : depuis juillet 2025, un système basé sur les montants réels (et non plus des prévisions) accroît la transparence, et les Régions reçoivent un tableau mensuel détaillé des attributions et paiements. C’est bien. Mais cela reste une transparence entre institutions. Pas une transparence pour le citoyen.

Si l’on veut restaurer la confiance, trois leviers sont simples, presque évidents. D’abord, rendre l’affectation lisible : publier chaque année, de manière accessible, la part fléchée vers sécurité routière, infrastructures, police, prévention, justice… et ce, au niveau fédéral et régional. Ensuite, connecter une partie des recettes à des projets visibles : routes, ponts, tunnels, points noirs. Non pas pour enfermer la dépense publique, mais pour construire un lien clair entre sanction et amélioration. Enfin, cesser de faire de Bruxelles un cas à part. Une capitale ne peut pas être l’angle mort d’une politique de mobilité. Si Bruxelles concentre les usages, elle doit concentrer aussi les moyens. Sinon, le système se condamne lui-même à l’incohérence.

Un chiffre n’est pas un projet

Les 578 millions d’euros d’amendes routières de 2024 ne sont ni une honte, ni une victoire. Ce n’est qu’un chiffre. Ce qui compte, c’est ce que ce chiffre devient : un projet de sécurité, un plan de rénovation, une politique cohérente… ou une simple ligne budgétaire.

Aujourd’hui, la question parlementaire a éclairé une partie du mécanisme. Mais elle a surtout mis en évidence ce qui manque encore : une vision unifiée, à défaut d’un État unifié. Et c’est peut-être là le paradoxe belge : nous sommes capables de comptabiliser l’euro, au centime près… mais nous peinons à lui donner une direction lisible, et donc légitime.

Cette opinion a également été publiée dans L’Echo