Verkeersboetes: een institutionele lasagne… en een kwestie van vertrouwen

Bijna 578 miljoen euro. Dat is het bedrag aan verkeersboetes dat in 2024 in België is ingezameld. Een cijfer dat op zichzelf al genoeg is om een oud vermoeden opnieuw aan te wakkeren: dat van een «verkeersveiligheid» die is uitgegroeid tot een verkapte vorm van fiscaliteit. De recente parlementaire vraag van Frédéric Daerden, en het gedetailleerde antwoord van minister van Justitie Annelies Verlinden, hebben echter het voordeel om een deel van de mist op te helderen: ja, het geld is deels bestemd voor verkeersveiligheid… maar nee, het mechanisme is noch eenvoudig, noch transparant. En precies daar begint het probleem.

Een “gefragmenteerde” inning, weerspiegelend onze institutionele lasagne

Een van de meest opvallende lessen uit het parlementaire antwoord is de fragmentatie van het systeem. Verkeersboetes vormen geen enkele enveloppe met een duidelijk doel. Integendeel, ze worden verdeeld volgens een bevoegdheidslogica: 43 % van de overtredingen valt onder het federale niveau (snelwegen, bellen aan het stuur, rijden onder invloed…), 57 % onder de Gewesten (regionale en lokale wegen). Financieel leidt dit tot een bijna gelijke verdeling: 299 miljoen voor het federale niveau (52 %), 279 miljoen voor de Gewesten (48 %).

Op papier lijkt dit een rationeel mechanisme. In werkelijkheid veroorzaakt het een typisch Belgisch pervers effect: een versnippering van de inkomsten die het geheel onbegrijpelijk maakt voor de burger. En wanneer het geld ondoorzichtig wordt, wordt het verdacht.

Het Brusselse geval illustreert deze valkuil perfect. Brussel ontvangt namelijk slechts 29 miljoen euro, wat neerkomt op 11 % van de regionale inkomsten. Maar iedereen ziet het: de verkeersdrukte, de slijtage van de wegen, de logistieke druk en de intensiteit van het vervoer zijn omgekeerd evenredig aan haar grootte. Brussel concentreert het gebruik, dus de noden, dus de schade. En toch verschijnt het structureel als de grote verliezer binnen een verdeelsleutel die noch de dichtheid noch de werkelijke impact op de infrastructuur weerspiegelt.

Wat nog zorgwekkender is: terwijl in Wallonië een deel van de inkomsten wordt toegewezen aan een gespecialiseerd fonds (FISIR) en in Vlaanderen een deel van de middelen via diverse regelingen wordt teruggeïnvesteerd, is Brussel de enige waarvan de inkomsten niet automatisch worden toegewezen aan mobiliteit of verkeersveiligheid. Het geld gaat naar de begroting en raakt opgelost in politieke afwegingsprocessen. Dat is misschien wettelijk, maar politiek gezien explosief.

Gaat het geld echt naar verkeersveiligheid? Ja… maar niet uitsluitend

Het antwoord van de minister geeft een betrouwbare peiler aan: op federaal niveau wordt 80 % van de inkomsten (ofwel 239 miljoen euro) gestort in het Fonds voor Verkeersveiligheid. En binnen dit fonds wordt 95 % van de middelen doorgestuurd naar de lokale politiezones, om personeel, radars, uitrusting en specifieke acties te financieren.

Dit is een essentieel element, omdat het aantoont dat men het systeem niet kan vereenvoudigen tot een loutere budgettaire logica. Er bestaat een werkelijke toewijzing. Echter, er is ook een blinde vlek: 20 % van de federale inkomsten (ongeveer 60 miljoen euro) vloeit naar de federale schatkist. En aan de regionale kant geldt een andere regel: de Gewesten ontvangen hun inkomsten en beslissen vrij over de besteding. Met andere woorden: vanaf het moment dat het geld in een algemene begroting terechtkomt, heeft het geen kleur meer. Het kan het onderhoud van wegen financieren… of eender welke andere uitgave.

En hier ontstaat de tegenstrijdigheid: de automobilist betaalt een boete die hij spontaan linkt aan veiligheid, maar kan niet controleren of de inkomsten echt worden gebruikt om een beschadigde weg te herstellen, een kruispunt veiliger te maken, een tunnel te moderniseren of een zogenaamde zwarte plek te beschermen.

De fundamentele vraag: wat doen we met deze middelen om onze wegen te renoveren?

De afgelopen winter heeft een evidente waarheid bevestigd: onze wegen lijden. Verzwakte wegbedekkingen, putten, verzakkingen, verouderde bruggen en tunnels. En deze schade is niet alleen een ergernis: ze wordt een kwestie van veiligheid.

Tegelijk worden enorme investeringsbehoeften gedocumenteerd: in Vlaanderen spreekt men van miljarden die nodig zijn om bruggen en infrastructuur op niveau te brengen, terwijl SOFICO in Wallonië al honderden miljoenen per jaar investeert, zonder het achterstand volledig te kunnen inhalen.

De vraag is daarom niet alleen: « waar gaat het geld naartoe? »

De echte vraag is: hoe gebruiken we deze inkomsten op een meer directe, meer zichtbare, meer traceerbare manier, ten voordele van de transformatie van onze infrastructuren? Want het gaat er niet om een straffende of moraliserende logica te verdedigen. Het doel is niet om « te laten betalen ». Het doel is om zin te geven: als de maatschappij de sanctie accepteert, moet zij kunnen zien dat die sanctie bijdraagt aan een collectieve, tastbare en meetbare verbetering.

Vertrouwen herstellen: toewijzen, publiceren, zichtbaar maken

Het parlementaire antwoord duidt op een belangrijke verbetering: sinds juli 2025 vergroot een systeem gebaseerd op de werkelijke bedragen (en niet langer op ramingen) de transparantie, en krijgen de Gewesten een gedetailleerde maandelijkse tabel van toewijzingen en betalingen. Dat is goed. Maar het blijft transparantie tussen instellingen. Niet transparantie voor de burger.

Wie het vertrouwen wil herstellen, kan drie hefbomen eenvoudig en bijna vanzelfsprekend inzetten. Ten eerste, de toewijzing leesbaar maken: elk jaar op toegankelijke wijze publiceren welk deel naar verkeersveiligheid, infrastructuur, politie, preventie, justitie… gaat, zowel op federaal als regionaal niveau. Vervolgens, een deel van de inkomsten koppelen aan zichtbare projecten: wegen, bruggen, tunnels, zwarte punten. Niet om de publieke uitgaven te sluiten van flexibiliteit, maar om een duidelijke link te bouwen tussen sanctie en verbetering. Ten slotte, stoppen met Brussel als uitzonderingsgeval te behandelen. Een hoofdstad kan niet de blinde vlek zijn van een mobiliteitsbeleid. Als Brussel de meeste gebruiken concentreert, moet zij ook de middelen concentreren. Anders veroordeelt het systeem zichzelf tot inconsistentie.

Een cijfer is geen project

De 578 miljoen euro aan verkeersboetes in 2024 zijn noch een schande, noch een overwinning. Het is slechts een cijfer. Wat telt, is wat dat cijfer wordt: een veiligheidsproject, een renovatieplan, een coherent beleid… of een eenvoudige begrotingspost.

Vandaag heeft de parlementaire vraag een deel van het mechanisme verhelderd. Maar vooral heeft ze duidelijk gemaakt wat nog ontbreekt: een verenigde visie, bij gebrek aan een verenigde staat. En dat is misschien wel het Belgische paradox: we zijn in staat om elke euro tot op de cent te boeken… maar worstelen ermee om er een duidelijke en dus legitieme bestemming aan te geven.

Deze opinie werd ook gepubliceerd in L’Echo